Menguak Rahasia “DOHC Abal-Abal” : Seperti Minum CTM Biar Tidur

suzuki

mesin-honda-new-sonic-150r-1

Yola dulur yang budiman…. meneruskan artikel kemarin yang membahas doh with RRA milik Sonic FI, kini deka akan memenuhi janji. Istilah DOHC abal-abal yang disebabkan oleh penggunaan RRA dan jumlah tonjolan cam yang sama dengan mesin sohc, sudah diterangkan kemarin.  Bagi yang belum baca, silahkan cek kembali di artikel

Menguak Rahasia “DOHC Abal-Abal”

Dan hal tersebut tidak mengurangi esensi dohc yang berporos cam ganda. Kali ini akan kita bahas di bagian mesin yang lain, dimana hal ini tidak lazim di mesin motor dohc sebelumnya. Ya….sonic fi dan rencananya nanti new CBSF menggunakan mesin berkonstruksi dohc, tapi bore x stroke-nya berkarakter langkah panjang ( overstroke ). Sedangkan motor dohc seperti old cbr, fxr, satria fu di kelas 150 cc mesinnya bertipe overbore atau short stroke.

DOHC direct tapped / origin
DOHC direct tapped / origin

Sebelum membahasnya, mari kita bicara kenapa dohc lahir dan dipakai di sebuah mesin. Ada yang berpendapat bahwa dengan konstruksi dohc maka performa sebuah motor akan meningkat…. Deka bilang, opini itu SALAH.  DOHC lahir bukan untuk membuat performa mesin menjadi lebih powerfull. Misalnya mesin vixion yang sekarang dirubah menjadi dohc terus performanya akan meningkat gitu??

DOHC lahir dari sebuah kebutuhan akan mesin yang mau diajak berkitir di rpm tinggi secara konstan. Ya… di rpm tinggi karena performa maksimal mesin berada di situ… di rpm tinggi, khususnya di dunia balap. Dengan mesin sohc, saat rpm tinggi power bukannya tergali, tapi mesin terasa “ampang”. Biang keroknya adalah camshaft tunggal kelimpungan melayani buka tutup klep di rpm tinggi. Akhirnya dibuat konstruksi camshaft ganda per silinder…. terobosan itu disebut dohc atau twincam. Jadi DOHC adalah penjembatan agar mesin tetap konstan di rpm tinggi.

Tidak berhenti di situ… rpm tinggi di motor, katakanlah di atas 11.000 rpm hanya bisa dicapai oleh mesin overbore…. Kenapa long stroke tidak bisa mencapainya ? bukan soal bisa tau tidak, tapi……jawabannya adalah : apalagi kalau bukan karena alasan batas piston speed 21 M/sec untuk durabilitas sebuah mesin. Jadilah kombinasi dohc yang tepat adalah untuk mesin bertipe overbore. So…. DOHC dibutuhkan untuk mesin tipe rpm tinggi….

Lha kok dohc sonic dipasang di mesin tipe long stroke? dengan bore x stroke sonic yang sekarang, batas aman piston speed sekitar 10.000an rpm, lha kok dipasangin dohc… buat apa?? Ya, itu juga yang masih menjadi senyum simpul deka….Analisa deka yang paling logis adalah, DOHC di mesin sonic ini diambil keuntungan sampingan, side effect dari konstruksi DOHC. Mesin lebih anteng di rpm atas, dan ini memberikan sensasi mesin ngisi terus tenaganya di rpm atas, berbeda dengan mesin sohc yang terasa ampang.

Ya…. kasus mesin long stroke sonic dan new cbsf yang dikombinasikan dengan dohc, hanya diambil side effect-nya, efek samping dari konstruksi dohc…. mengurangi vibrasi dan sensasi napas panjang. Kalau di dunia kerjaan deka, kasus ini seperti kita minum CTM ( chlorfenilamin Maleat ) agar kita cepat tidur.

Padahal ctm adalah golongan obat antihistamin yang mendepres kerja histamin yang menyebabkan rasa mual, muntah, dan radang. Karena kerjanya mendepres, maka punya efek samping ikut mendepres syaraf pusat, akhirnya kita menjadi ngantuk. Karena latah, maka yang terkenal, ctm itu obat biar ngantuk. Padahal kalau kita ingin cepat tidur, ya pakai obat tidur, depressant seperti diazepam, codein, atau methadone…. itu baru tepat sasaran….

Terus gimana dong…. abal- abal atau bukan tuh dohc ?? jawaban deka kembalikan ke dulur sekalian…. silahkan mau dibilang dohc apa di mesin sonic ini….

Semoga bermanfaat

Wassalamualaikum

 

gulf oil

97 Komentar

      • “Karena latah, maka yang terkenal, ctm itu obat biar ngantuk”. kalimat itu lho mas yang saya tanyakan. ngantuk sih tapi dsni yo ga terkenal jadi obat tidur juga, maaf mas malah bahas obatnya…tapi ya itu, kata latah dan terkenal buat obat biar ngantuk..

        • cuma penyamaan kasus… nggak tepat 100% sih, bs saja saia ganti dengan : memakai heroin buat ngefly, ngedrug…, padahal aslinya itu obat bius dan penahan rasa sakit……

  1. dohc overbore with rra itu yg seharusnya di pikirkan RnD ahm. kalok emang putaran bwah dohc konvesional lemah kan dah di bantu pake rra, ayo dong telurin lagi dohc overbore rra.
    ane pernah tes cbr 250r yg pake rra, asik banget rasanya, smoth tp gak lemot, dan power serasa rata dan cocok untuk perjalanan karena gak meledak2 tiba2

  2. mau percaya atau tidak mesin tiger ane mampu berkitir 14 000 rpm
    dengan modif noken as ,pakai piston gl pro ,setting main jet ukuranya 135.jadi kesimpulanya untuk mengail rpm tinggi itu tidak harus dohc,,sohc pun bisa .

    • justru malah nangis pak, saya pernah pakai keduanya, yaaaa gitu, ncb serasa update 5 tahun lebih baru….sakit pak…eh ga sakit2 banget deng, cb saya sudah dimaling…eh lebih sedih malah 🙁 *ncb milik adik saya

  3. sistem DOHC yang bagus kalo untuk performa diputaran tinggi IMHO ya itu sistem DOHC with Rocker-Arm Finger Follower tanpa Roller, dipakai pada engine BMW S1000RR dan diikuti oleh All New Yamaha YZF R1 2015, terbukti pada hasil Dyno di website Akrapovic (silakan browsing), New S1KR 2015 mampu meraih +/- 188-189an HP on rear wheel pada RPM sekitar 13.300, kemudian All New R1 mampu meraih sekitar +/- 182-183 HP on rear wheel pada RPM sekitar 13.500. teknologi tersebut kabarnya diambil dari teknologi engine Formula 1 BMW. berikut kutipan tentang benefit sistem tersebut yg saya ambil dari blognya “suka8motor”
    https://suka8motor.wordpress.com/2015/07/18/mesin-cb150r-k15g-dohc-dengan-rocker-arm-tak-masalah-kok-di-mesin-bmw-s1000rr-juga-ada/ :
    “Cylinder head and cam follower valve drive based on
    BMW Formula 1 technology.
    Overall output, performance characteristics, the quality of the combustion
    process and fuel consumption depend largely on the cylinder head and valve drive. In its design and overall configuration, the four-valve cylinder head featured on the S 1000 RR thus offers ideal duct geometry, compact dimensions,
    optimum thermodynamics, and an efficient heat balance.
    The narrow valve angles help to provide ideal intake ducts as well as a compact combustion chamber for high compression and optimum all-round efficiency.
    Seeking to achieve maximum power and supreme running smoothness even at very high speeds while at the same time offering a very stiff structure, keeping moving masses to a minimum and optimising the timing overlap on the valves,
    the S 1000 RR comes with cam follower control on all moving valve components, with the cylinder head very compact in design, particularly in terms of its height.
    Valve play is compensated by means of very small and light adjustment platelets running on the spring plates. On the intake side the spring plates are made of an extra-light aluminium-fibre material.

    The moving masses of the cam followers featured on the S 1000 RR are approximately 50 per cent lower than with comparable cup tappets. Such reduction of oscillating masses to an absolute minimum allows fast valve acceleration for a power-oriented cam profile and a high level of free valve cross-sections.
    This is also why the cam followers on the S 1000 RR are extremely short and light in their structure and configuration.
    A further particular highlight in the design of the cylinder head is the arrangement of the cam follower axes, with both the intake and the exhaust cam followers facing to the rear in the direction of travel. This keeps the cylinder head even more slender as on the usual arrangement with the bearing shafts at
    the outside.

    Tight valve angle and light titanium valves.The valve angle is 11.2° on the intake side and 13.3° on the exhaust. The two camshafts made of heat-treated steel and arranged directly above the valves are driven by a toothed chain running on a secondary gear shaft just above the crankshaft. The intermediate gear used in this configuration helps to keep the toothed chain driving the camshafts shorter than would otherwise be the case,
    ensuring even greater precision in valve timing and keeping the engine slimmer on the level of the crankshaft.
    The intermediate gear transmission also helps to keep the two drive wheels on the crankshafts very short, with the overall layout of the cylinder head remaining very compact.
    Optimised valve springs as well as a hydraulic tightening mechanism for minimum friction serve, finally, to minimise both running and drag forces, enhancing the standard of power and performance once again.
    Made of extra-light titanium, the intake and exhaust valves are operated by very small and light individual cam followers. The overall geometric layout of the cylinder head allows an ideal transmission ratio on the cam followers of approximately 1:1, reducing flexural forces and bending to an absolute minimum and therefore serving to keep the arms very light and almost filigree in their construction.
    Use of such extremely small and light cam followers offers utmost freedom in choosing the optimum valve lift curves and, therefore, the very best power and performance characteristic both for the road and the race track.

    Largest valve plate diameter in this segment.
    The rev limit on the production version of the S 1000 RR is 14,200 rpm, while in purely mechanical terms the engine could run much faster.
    Thanks to the large cylinder bore of 80 millimetres or 3.15″, valve plate diameter is larger than on all other engines in this segment, providing the ideal basis for maximum output and performance: Valve plate diameter on the intake side is 33.5 millimetres or 1.32″ and 27.2 millimetres or 1.07″ on the exhaust side, setting a new record in the supersports 1000-cc segment in the interest of a maximum cylinder charge and an optimum charge cycle.
    The valve shafts, in turn, measure 5 millimetres or 0.197″ in diameter.
    The intake ducts are machined asymmetrically at the transition point leading to the valve seat rings in order to improve the flow of gas and optimise the cylinder charge for even more power at high engine speeds.
    The low and flat design of the combustion chamber guarantees a very high level of geometric compression with a thermodynamically optimised cylinder base largely smooth from one side to the other.
    With its compression ratio of 13:1, the power unit of the S 1000 RR comes right at the top in terms of production engines, offering an ideal combustion process for optimum yield and maximum efficiency”
    Monggo silakan didiskusikan mzbro^^

  4. mau dibilang DOHC abal2 jg gak masalah…toh dilihat dari cylinderhead nya aja dah kelihatan mana yg DOHC mana yg SOHC ..CB memang dg rangka tralis kurang enak dilihat tpi engine kelihatan kekar…tpi body vixi yg yg aduhai jdi kurang sreg ketika melihat area mesin…

  5. kalo dipikir² apa iya ahm bikin dohc rra cuma mau ngejer akselerasi aja???
    rasanya amat sia-sia ngembangin mesin kalo tujuannya cuma “kaya gitu doang”.
    kok saya malah mikirnya tujuan ahm sebenarnya itu mau bikin vtec ala motor kecil, cuma yang “main” bukan cam-nya, tapi ya rra-nya itu tadi.

  6. wah baru kali ini baca artikel sekaligus komentar nyambung. wakakaka
    jadi tujuan honda mengatasi kekurangan dohc overbore di putaran bawah. yang mau saya tanyakan om, apakah putaran atasnya lebih baik dari sohc?

    • disini harapan deka, komentar itu memperkaya artikel yg masih banyak kekurangannya. betul….putaran atas terasa power delivery-nya lebih linear dibandingkan sohc. sehingga banyak testimoni mengatakan tarikannya ngisi terus dr rpm bawah sampai atas. Bedanya, kalau dohc overbore direct tappet lemot di bawah, tapi begitu rpm menengah ngacir bablas sampai rpm diatas 11 ribu… cmiiw…..

  7. Numpang semua genius dalam memberi baik teknis sampai aplikasi, monggo buat mesin OHV untuk jalan umum karena banyak pengguna tapi dari gali bahan ditambang sampek formula bikin sendiri sehingga bisa STOP datengkan karena riset dan hasil sendiri sampek durabilitas seperti pengen rpm tinggi irit awet sehingga dari gali tambang sendiri proses sendiri untuk bangsa SENDIRI tidak tergantung lagi mungkin

  8. salam dari saya , saya mau memberi pencerahan nih soalnya gatel juga ya baca blog blog yang nulis tentang oto tapi memyesatkan heheh maap bukanya bermaksud , ya tapi saya sebagai dosen otomotif harus wajib dong mencerdaskan anak bangsa tak terkecuali tentang otomotif, kembali ke permasalahan yaitu dohc, apa sih dohc itu? yup dohc artinya double overhead camsaft oke udah tau kan ? jadi kalau mesin diheadnya mau palai rocker arm pake topi atau pakai apalah kalau camsaftnya ada dua itu namanya dohc 😀 ya namanya aja double camsaft :D. trus kenapa sih kok motor kenceng pakai dohc atau kenapa sih kok dohc identik motor kenceng ? lucu deh kalau baca mesim dohc itu hanya untuk motor kenceng dan takdirnya pakai short stroke, gni ya dohc itu diciptakan karena untuk menyempurnakan konstruksi ruang bakar mesin, kok menyempurnakan emang yang lainnya dohc gak sempurna? yup bentul sekali kenapa gak sempurna? karena letak busi untuk konstruksi selain dohc gak berada di tengah , so pembakaran akan lebih baik jika busi ditengah untuk itu terpaksalah dibuat dohc ligat saja mesin dohc hayo businya dimana? lalu kenapa busi ditengah lebih baik? karena perambatan pembekaran lebih sempurna, trus kenapa katanya dohc baik diputaran tinggi kok lembek diputaran rendah? nah itu kekurangan dohc kekuranganya adalah tiap katup punya 1 cam dan langsung bergesekan oleh sebab itu gesekan menjadi lebih besar maka untuk putaran rendah mesin akan banyak kehilangan daya karena banyaknya gesekan tadi, tapi karena pembakaran sempurna maka jika sudah putaran tinggi tenaganya tetap leboh oke :D. nah untuk sonic ni saya lihat ini adalah inovasi dan perkembangan dari honda untuk mengutangi kelemahan pada mesin dohc. gimane caranya? lihat kelemahan dohc pada gesekan yang besar oleh sebab itu honda membuat konstruksi supaya gesekan menjadi kecil , caranya yaitu dengan mengaplikasikan roler lah gimana dipasang roller didohc? nah itulah kecerdasan honda yaitu dengan menambah komponen seperti rocker arm supaya bida mengaplikasikan roller selain itu cam juga dikurangi sehingga gesekan hanya dua cam dengan roller sangat minim sekali gesekannya, dan diharapkan power putaran bawah naik so apakah dohc sonic abal abal? hahaha tentu saja tidak sonic tetep dohc pure dohc tulen, bahkan bisa dibilang dohc yang lebih sempurna, dan bukan cuma kali ini aja dipakai sonic bisa dicati aja deh macam macam dohc . nah soal dikatain dohc abal abal trus mesinnya jelek lalu bagai mana nih dengan ducati yang katanya mesin paling josss ? bisa dicari yak ducati malah fulll rocker arm baik yang dohc maupun sohc karena tanpa “per” mesin ducati dohc juga isinya rocker arm semua lalu apakah itu dohc abal abal dan mesinnya jelek? so belajar terus ya saran saya belajar terus cari informasi sebnayak banyaknya jangan hanya percaya dengan bahasan yang belum tentu benar so sekian dulu ya maap kalau ada yang kurang jelas coz cuma komen gak bisa panjang panjang hehehe , oh iya soal dohc apakah harus short stroke (overbore)? buat PR kalian aja deh saya kasih klunya intinya dohc itu bukan diciptakan untuk membuat cepat atau untuk mesin cepat tapi diciptakan untuk menyempurnakan ruang bakar dan tentunya pembakaran pada mesin, hehehe kalau masih penasaran tuh ada mesin diesel yang pakai dohc woowwww padahal kan mesin diesel ove over over oveeeeeeeer LONG STROKE hehehe apakah mesin diesel itu dosa pakai dohc bisa di cari ya di mbah gugel hehehe kalau kesulitan pakai bahasa inggris ya nyarinya sekian kalau mau ketemu bisa nyari saya tiap hari stanby di kampus universitas negeri yogyakarta fakultas teknik jurusan teknik otomotif sekian

  9. Saya sebagai pemerhati otomotif yang ingin berkomentar tentang dohc atau sohc secara sederhana. Dohc sudah populer di tahun 80-an untuk mobil terutamanya. Apa tujuan dibuat dohc ? Supaya para desainer mesin lebih flexibel menempatkan / mengkonfigurasi posisi katup-katup dan busi di dalam ruang bakar. Di mesin sohc, karena poros bubungan hanya satu, jarak katup masuk dan buang tidak bisa dibuat berjauhan. Katup tidak bisa dibuat besar, karena sempit. Posisi busi harus mengalah, tidak bisa di tengah-tengah, sehingga pembakaran kurang optimal. Di mesin dohc, kelemahan di atas bisa dieliminer, busi bisa diposisikan di tengah, katup masuk dan buang punya poros bubungan sendiri sehingga bisa ditempatkan berjauhan (tidak sumpek / sempit). Karena berjauhan maka katup bisa dibuat lebih besar atau di-dobel. Pada akhirnya desainer mesin lebih mudah merancang mesin dengan hasil yang lebih baik. Demikian pendapat saya.

2 Trackbacks / Pingbacks

  1. Memahami DOHC Secara Sederhana….. Seperti Obat Kuat | 78deka
  2. Percuma DOHC Kalau Kualitas Bahan Part Kurang | 78deka

Leave a Reply